Trung Quốc ngập nợ vì tàu cao tốc nhanh nhất thế giới

Chủ nhật - 08/10/2017 04:49
Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRG) - công ty quốc doanh điều hành hệ thống tàu cao tốc - hiện nợ hơn 700 tỷ USD.
Ngày 21/9, bảy cặp tàu viên đạn Fuxing sản xuất trong nước của Trung Quốc chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất thế giới - 350 km/h. Trước đó, tốc độ này bị giới hạn tại 300km, sau một vụ va chạm năm 2011 giữa 2 tàu cao tốc, khiến 40 người thiệt mạng và 200 người bị thương.
Ngay khi tàu trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải trở lại tốc độ tối đa, nhiều đồn đoán đã dấy lên về việc giá vé sẽ tăng theo. Nikkei cho rằng người dân có lẽ sẽ hào hứng hơn nếu họ không quá lo ngại về núi nợ mà chương trình tàu hỏa đầy tham vọng này tạo ra.
Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRG) - công ty quốc doanh điều hành hệ thống tàu cao tốc - hiện có hơn 700 tỷ USD nợ. Nhiều người cho rằng giá vé sẽ tăng để giúp trả số nợ này. Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thâm Quyến đã tăng 20% - 60% hồi tháng 4.
trung-quoc-ngap-no-vi-tau-cao-toc-nhanh-nhat-the-gioi
Tàu cao tốc Fuxing của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải. Ảnh: Reuters
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải thì vẫn chưa tăng. Giá vé khoang hạng nhất và hạng nhì vẫn giữ nguyên tại 933 NDT (140 USD) và 553 NDT.
Thành lập năm 2013 khi Bộ Đường sắt Trung Quốc giải thể, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc độc quyền quản lý dịch vụ này. Các tuyến đường sắt cao tốc bắt đầu được xây dựng từ năm 2005 và hiện có tổng chiều dài hơn 20.000 km.
Theo kế hoạch 5 năm, đến năm 2020, Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000 km đường sắt cao tốc nữa. Mục tiêu của họ là kết nối 80% tất cả thành phố có dân số 1 triệu người trở lên.
Khối nợ của CRG vìvậy cũng liên tục tăng, từ 658,7 tỷ NDT của Bộ Đường sắt  năm 2007 lên 4.770 tỷ NDT cuối tháng 6 năm nay. Họ đã trả 77,9 tỷ NDT năm 2015 và 75,2 tỷ NDT năm 2016.
Các khoản đầu tư vào đường sắt cao tốc luôn đặc biệt cao. Trong khi đó, doanh thu hằng năm của công ty này lại giảm từ năm 2014, khi kinh tế tăng trưởng chậm lại. Năm 2016, họ chỉ thu về 907,4 tỷ NDT. Khi chính phủ duy trì chính sách giá vé thấp, doanh thu khó có thể tăng mạnh, kể cả nếu nền kinh tế tăng tốc.
Năm nào công ty này cũng lỗ nửa đầu, nhưng có lợi nhuận cả năm, nhờ được chính phủ hỗ trợ vào nửa cuối. Năm 2015, CRG có lợi nhuận 600 triệu NDT, còn năm ngoái là 1 tỷ NDT. Năm nay, nửa đầu năm họ đã lỗ 2,9 tỷ NDT.
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vận hành năm 2011, bắt đầu có lợi nhuận từ năm 2014. Các tuyến chặng ngắn khác ở những vùng công nghiệp hóa ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến, cũng có lời. Nhưng hầu như các tuyến khác đều thua lỗ.
Kế hoạch tổng thể của Trung Quốc - mở rộng mạng lưới đường sắt nói chung - được dự báo tiêu tốn thêm 2.000 - 3.000 NDT nữa cho đến năm 2020. Kể cả nếu CRG không phải tự chi trả hết chi phí xây dựng, khối nợ của họ cũng vẫn sẽ tăng lên và cần thêm hỗ trợ từ Chính phủ. Nhiều chuyên gia cho rằng công ty này cần cải tổ, như tách riêng các tuyến có lợi nhuận để tìm kiếm đầu tư tư nhân và thêm nguồn quản trị từ bên ngoài.
Tình trạng hiện tại của CRG cũng tương tự Nhật Bản vài thập kỷ trước. Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) được tách riêng từ Bộ Giao thông sau Đại chiến II. Tuyến Shinkansen đầu tiên - Tokaido đi vào hoạt động năm 1964, có ý nghĩa lớn về hình ảnh quốc gia và sự tái thiết sau chiến tranh.
Tuy nhiên, chi phí xây dựng các tuyến Shinkansen khắp cả nước là nguyên nhân chính khiến khối nợ của JNR phình to. Việc xây tuyến Shinkansen Sanyo giữa Osaka và Hakata vào thập niên 60 tiêu tốn tới 910 tỷ yen (2,5 tỷ USD thời đó). Tuyến Tohoku đầu thập niên 80 thì cần tới 2.660 tỷ yen.
Suốt 2 thập kỷ, JNR chật vật với các khoản nợ, cho đến khi được chia tách và tư nhân hóa năm 1987. Việc Chính phủ kiềm chế giá vé càng khiến tình hình của JNR thêm tồi tệ.
Năm 1976, JNR tăng giá 50%. Việc này chỉ khiến hành khách bỏ đi, kéo JNR vào khủng hoảng. Đến thời điểm tư nhân hóa, tổng nợ của công ty này đã lên đến 37.000 tỷ yen. Mỗi năm, họ được Chính phủ hỗ trợ 600 - 700 tỷ yen. Nhưng khoản này không giải quyết được vấn đề gốc rễ. Cuối cùng, chính phủ tiếp quản khối nợ của JNR và đến nay vẫn phải dùng ngân sách để trả nợ.  
Hà Thu (theo Nikkei)

Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá

Click để đánh giá bài viết

  Ý kiến bạn đọc

Văn bản mới ban hành

170/TB-UBND

Thông báo tuyển dụng viên chức sự nghiệp giáo dục đào tạo huyện Phù yên đợt 2 năm 2017

Lượt xem:192 | lượt tải:118

329/TTr-UBND

Tờ Trình Đề nghị truy tặng danh hiệu vinh dự nhà nước "Bà mẹ Việt Nam anh hùng"

Lượt xem:28 | lượt tải:15

249/PGV-UBND

Phiếu giao việc Về công tác khắc phục thiệt hại do mưa lũ tại huyện Phù Yên

Lượt xem:30 | lượt tải:18

248/PGV-UBND

Phiếu Giao Việc Về việc phối hợp xây dựng phóng sự tuyên truyền của Đài PT-TH Sơn La tại huyện Phù Yên tháng 11/2017

Lượt xem:32 | lượt tải:13

247/PGV-UBND

Phiếu giao việc thực hiện công văn số 813-CV/HU ngày 02/11/2017 của Huyện Ủy Phù Yên.

Lượt xem:24 | lượt tải:13

246/PGV-UBND

Phiếu giao việc Về việc thực hiện công văn số 814-CV/HU ngày 02/11/2017 của huyện Phù Yên.

Lượt xem:25 | lượt tải:13

183/GM-UBND

Giấy Mời Dự hội nghị triển khai, quán triệt các van bản pháp luật nhân "ngày pháp luật nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa việt Nam năm 2017"

Lượt xem:28 | lượt tải:9

16/BCĐ

Về việc đề nghị điều chỉnh thời gian thẩm định các cơ quan đơn vị liên quan đến ma túy năm, 2017 huyện Phù Yên.

Lượt xem:19 | lượt tải:8

131/TTHĐND

Về việc hưởng mức hoạt động phí cho đại biểu HĐND hai cấp

Lượt xem:31 | lượt tải:15

21/TB-TTHĐND

Thông Báo Kết Luận của Đồng chí Phó chủ tịch HĐND huyện tại buổi làm việc với cấp ủy, chính quyền xã Suối Bau về việc giám sát việc giải quyết ý kiến, kiến nghị của cử tri

Lượt xem:24 | lượt tải:12
Liên kết website
Thống kê
  • Đang truy cập12
  • Hôm nay803
  • Tháng hiện tại22,948
  • Tổng lượt truy cập900,549
Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây